专业的股票配资价格印度人疑惑：如果中国真的比印度更加发达，为什么在中国城市的大街上几乎看不到像印度那样满街跑的突突车？

那么，我们观察视角不妨转换一下，于是，或许我们会发现一个有趣现象，一些印度朋友们初次踏足中国之时专业的股票配资价格，他们往往站在我们繁华都市的马路中间，但是心中难免会犯一些嘀咕，更是觉得他们习惯的那种“突突车”，如今怎么竟是踪迹全无了？又会发现，那种他们眼中随叫随停的交通工具，虽然方便至极，所以中国却没有突突车呢？因此，这是否反倒说明，我们的交通似乎不够“发达”呢？

然而作为专业防务观察家们，我们始终认为，实际上，大街上是否存在“突突车”的现象，这确实远不是简单的车辆配置问题，而且它实则可以看作是关键的“试金石”，来衡量一个城市治理水平高低的具体表现。毕竟我们要知道，中国曾有类似“三蹦子”的车辆吗？

当然我们说是有的，它们早些年在我们的城市交通中也行驶过，但是维护市容秩序和保障公众交通安全非常重要，所以，这类有安全隐患的交通工具，却早已被大城市坚决淘汰了。反观印度的决策方向呢？这却形成了一个鲜明对比，因为印度不仅保留这类车辆，甚至还要全力推进“电动化革命”，又让它不经意间暴露了一个重要问题，这更是反映了一个深刻现象，那就是印度在市政建设以及交通管理方面，似乎仍然原地踏步，进展非常迟缓。

那么，放眼整个全球来看，其实印度的交通紊乱是出了名的，几乎可以说是它的标志性特点了。于是正因为它交通管理无序，并且缺乏健全规则体系，所以这才给了“突突车”生存空间，才让它们能够在车流中恣意穿梭，但是这绝不是发展的体现，反而是无可辩驳的落后迹象。

接着许多人透过电影观看之后，往往会觉得印度街头的“突突车”显得别具风情，那确实是一个独特的市井景观，但却很少人会真正去深究背后，这条所谓“风景线”究竟掩埋了多少交通事故的悲剧，这并不是危言耸听的吓唬而已，而且它是残酷又铁血的事实。据印度政府内部的预估数据来看，平均每约三分钟时间，便有一人因交通事故不幸殒命，而且一年下来统计，会有高达15万生命因此消逝在道路上。

可是世界卫生组织的权威数据显示，实际上印度每年死于交通事故的人数，它已经超过了惊人的30万人次，为此我们可以做一个有力的对比，尽管中国人口基数与印度相当，然而在交通安全方面却取得了显著进展，因此每年交通事故死亡人数，却已成功控制在约5.8万人以内，不过或许会有部分印度朋友对此反驳，他们也许会觉得，这是因为他们国家的车子更多。

其实世界银行用翔实的数据，早就对这种观点进行了有力的“打脸”。虽然印度在全球注册车辆的占比仅有一成，但是令人不安的是，其交通死亡人数却如此惊人，占了全世界的22%。所以这便形成了巨大的反差——车子数量并不算多，可是道路上的亡魂却最多，因此这强烈地说明了问题症结所在了。

接下来我们深入分析它的内在因素，就是印度的交通基础建设投入，多数是集中于特大城市区域的，但是这些城市人口增长又非常迅速，每年都以超过3%的速度扩张。而且二十年前，人口百万以上大城市，仅有35座的统计数字，如今却已膨胀到逾50座之多了，由此，民众是持续地涌入城市了，但是交通动脉却已被生生地“堵死”。

以首都德里为例说明，每日路上车辆接近1000万，接着交通拥堵早已成了日常，所以高峰期甚至能持续三个小时以上。又例如另一座大城加尔各答情况更糟，高峰时期它的平均时速才10公里，要知道我们步行可能还要更快，这也反映出效率极为低下，因为交通是持续性地“瘫痪”，于是“突突车”未被取代，并且数量反而日益增长。普遍我们认为经济发展了之后，交通设施应该也会完善了，而这类低效工具本该就会淡出视野。

不过印度情况却全然不同，突突车仍很活跃，以及人力黄包车在行驶，同时自行车、牛车和马车，它们也仍旧在大马路上竞速，然后，它们已成为城市景观一部分，可是各种交通方式混合，因此道路更加堵塞混乱，所以事故率就节节攀升了。最终每年车祸死亡人数之多，它居然超越了小小的岛国巴巴多斯，比这个国家总人口数量还要大，虽然印度经济数据仍在增长着，但交通管理却是一团糟，这个现象的确令人心寒不已。

那么这种深层次的交通无序状况，即便是大型车辆难以前行，也为突突车提供了巨大的市场，但是更令人担忧的是，部分印度人居然还为此颇为自豪呢，所以这种自豪感又映射了什么呢？它映射出社会普遍存在的规则意识缺失。在新德里的街头之处，即使路口有信号灯设置，但是大多数交通参与者，却对它们不遵守，甚至包括驾驶员也视而不见，而且随意穿插更是常态化了。

于是大家也都热衷于抢占行车路线，没有人愿意主动踩刹车，以此来保证行车安全也成为了奢望。这种疯狂的驾驶行为背后，其根本在于暴露出了一个事实。大量印度民众对基本法规的概念认知非常模糊，甚至，可以说他们对此全然不懂。毕竟，尽管印度自诩为大国，但是其文盲率仍然高企不下。要知道，超过半数国民从未受过正规教育，当这类人群大规模涌入城市时，整体素质参差不齐的问题就开始显现了。

因此政府想对此规管，但面临着难度巨大的困境。它也长期面临着财政掣肘，正是因为无充裕资金解决问题，只能选择妥协的方式，并且默认“突突车”的扩散，任凭它们无序地在街头穿行。于是，问题症结就分成两方面了。其一缺乏教育背景的民众，对规章制度认知明显不足，其二政府治理效能却有所欠缺，因而存在显性的“不作为”的情况。

同时印度各大城市本应该依赖公共交通的，它原本应该承载居民的大部分出行，但是，这个短板如今却非常突出，然后，他们的公共交通设施更是老旧不堪，接着维护体系又不足，行动也显得迟缓。可以说，城市公交理应享有最高路权，然而在印度并无此特权，它经常被各种小型车挤堵，并常常难以有效快速通行，无奈的选择就出现了，于是人们就转而去乘坐“突突车”，或者就选择两轮摩托，这也就是情有可原了。

结果就是各种工具互相竞争，在道路分配上也互不相让，最终造成拥堵程度雪上加霜。于是，这俨然陷入一个死循环，民众普遍缺乏交通意识，政府的能力又有所限制，而基础设施投入也长期不足，所有这些，最终都造成混乱无序，它们也在城市交通中被无限放大了。

最终观察不难发现，印度民众大多都未出过国门，未曾真正领略过高效便捷交通，所以他们天真地认为，周遭交通乱象竟是常态。但是与我们中国恰相反，我们已然跨越此发展阶段，交通设施日渐完善，其系统化也在不断提升，所以类似“三蹦子”之类，它们都失去了大都市的空间。更令人遗憾的是，即使在印度，连执法警务人员，也有破坏交规的行为。此外，雪上加霜的是警力极少，使其监管也非常困难。